La industria del transporte por camión en Estados Unidos enfrenta más de cinco mil fallecimientos anuales y una creciente escasez de conductores, provocada por los operativos contra licencias no domiciliadas y los nuevos requisitos de idioma inglés, lo que lleva a los transportistas a buscar alternativas más seguras y económicas. Estas presiones han renovado el interés en la tecnología de conducción autónoma, sobre todo tras un fallo de la Corte Suprema que responsabilizó a los corredores de flete por los accidentes, ejemplificado por una sentencia de 604 millones de dólares contra C.H. Robinson.
Esta imagen ilustra el concepto de camiones autónomos que el artículo examina, mostrando un camión futurista que encarna la tecnología de conducción autónoma que están probando empresas como Aurora y Kodiak.
Como respuesta, estados como California han empezado a permitir pruebas de camiones autónomos, y propuestas federales como la Ley Build America 250 pretenden crear un marco nacional. Las empresas están persiguiendo la autonomía SAE Nivel 4, donde el sistema conduce sin la presencia humana la mayor parte del tiempo pero puede solicitar ayuda remota. Mientras los robotaxis de Waymo operan en diez áreas metropolitanas de EE. UU., los camiones de larga distancia deben cruzar líneas estatales, lo que genera un entramado de regulaciones que ha retardado el despliegue. Aurora, fundada por el ex‑jefe de conducción autónoma de Google Chris Urmson, ha ingresado a una fase de expansión comercial con planes de unos 200 camiones para fin de año y una alianza para adaptar aproximadamente 1,000 tractores anualmente con Roush; su conductor Aurora integrado a Volvo ha registrado 500,000 millas sin conductor en rutas como la interestatal I‑45 de Dallas‑Houston y se está expandiendo a Nuevo México y Arizona. Kodiak informa de 35 vehículos propiedad de clientes y 40,000 horas de trabajo remunerado sin conductor, principalmente trasladando arena de fracturación para Atlas Energy Solutions en la Cuenca Pérmica, y subraya sus contratos de defensa robustos con General Dynamics como campo de prueba.
Los modelos económicos divergen: el servicio de transporte como servicio (TaaS) de Aurora cobraría más de 2 dólares por milla, mientras que su servicio de conductor como servicio (DaaS) apunta a menos de 0,85 dólares por milla, por debajo del costo de conductor de 1,03 dólares por milla del promedio actual de la industria de 2,34 dólares por milla. Las previsiones varían desde el estimado de McKinsey de un 13 % de participación autónoma para 2035 (alrededor de 390,000 camiones) hasta el más modesto 5,5 % de Goldman Sachs (unos 164,000 camiones), y muchos analistas consideran que 2028 podría ser un punto de inflexión cuando la paridad de costo por milla haga competitivo el transporte de camiones autónomos. No obstante, la tecnología seguirá necesitando trabajadores humanos para enganchar y despegar remolques, maniobrar camiones en los patios y reabastecerlos de combustible, y la ausencia de un régimen regulatorio nacional unificado sigue complicando las operaciones interestatales. Los paquetes de sensores que combinan radar, LiDAR y cámaras se han vuelto más sofisticados, y se están explorando modelos de visión‑lenguaje para manejar situaciones de borde, aunque la inferencia en tiempo real sigue siendo lenta.