米国のトラック業界は年間5千人以上の死亡者と、非在住免許への取り締まりや新たな英語要件による悪化するドライバー不足に直面しており、これにより運送会社はより安全で安価な代替手段を求めている。これらの圧力は、フレイトブローカーが事故に対して責任を負うとする最高裁判所の判決を受けて、自動運転技術への関心を再燃させた。例えば、C.H. ロビンソンに対する6億0400万ドルの判決がその例である。
この画像は記事が検討する自動運転トラックの概念を示しており、オーロラやコディアックなどの企業がテストしている自己運転技術を体現した未来的なトラックを示している。
これに応じて、カリフォルニア州などでは自動運転トラックの試験運行が始まり、ビルド・アメリカ250法案などの連邦提案は全国的な枠組みの創出を目指している。企業はSAEレベル4の自動運転を追求しており、この場合システムはほとんどの時間で人間なしで運転できるが、必要に応じて遠隔支援を求めることができる。ウェイモのロボタクシーは米国の10大都市圏で運行されているが、長距離トラックは州境を越えなければならず、規制のパッチワークが導入の遅れを招いている。元グーグル自動運転部門のクリス・ウアソンが設立したオーロラは、商業的拡大フェーズに入り、年末までに約200台のトラックを導入する計画と、ラッシュと提携して年間約1000台のトラクターを改装する計画がある。ボルボと統合されたオーロラドライバーは、ダラス‑ヒューストン間のI‑45などのルートで50万マイルの無人運転を達成し、ニューメキシコとアリゾナへの拡大を進めている。コディアックは顧客所有の車両35台と、主にアトラス・エナジー・ソリューションズのためにパーミアン盆地でのフラッキングサンドの輸送に40,000時間の有料ドライバーなし作業を行っていると述べており、ジェネラル・ダイナミクスとの頑丈な防衛契約を実証の場として強調している。
経済モデルは分かれる：オーロラの輸送としてのサービス（TaaS）は1マイルあたり2ドル以上を請求し、運転手としてのサービス（DaaS）は0.85ドル未満を目指し、現在の業界平均である1マイルあたり2.34ドルの中での運転手コスト1.03ドルを下回る。予測は、マッキンゼーの2035年に自動運転トラックのシェアが13％（約39万台）とする見積もりから、ゴールドマン・サックスのより控えめな5.5％（約16.4万台）まで幅がある。多くのアナリストは2028年を転換点と見なし、1マイルあたりのコストが等しくなれば自動運転トラックが競争力を持つと考えている。それでも、トレーラーの連結・切り離し、ヤードでのトラックの操作、給油などには依然として人間の労働が必要であり、統一された全国規制 regime の欠如が州間運行を複雑にし続けている。レーダー、LiDAR、カメラを組み合わせたセンサースタックはより高度になっており、エッジケースに対応するためビジョン・ランゲージモデルの探索が進んでいるものの、リアルタイム推論は依然として遅い。